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Projekttagebuch Geländelimo - Teil 17: Getriebeeinbau - 09.01.2020


Der linke Krümmer liegt an der Lenksäule an und schränkt die Bewegungsfreiheit des Motors ein. Weil der Motor für den Getriebeeinbau etwas weiter nach vorn soll, muss die Lenksäule unten gelöst werden.






Nun läßt sich der Motor circa 5cm nach vorn schieben und zum Getriebtunnel gerade ausrichten.


Alle Schrauben sind zugänglich mit reichlich Luft drum herum.

Für den Einbaui empfehle ich solch einen Adapter für den Getriebeheber. Das Teil kostet 50 EUR und erspart jede Menge schwerer körperlicher Arbeit.

Hinweis: Auf den Anschlussdurchmesser unten sollte man achten, mein Getriebeheber hat eine 30mm Kolbenstange, viele Adapter werden jedoch mit 28mm angeboten.

Der Ölstand des Getriebes kann ausgebaut sehr einfach geprüft werden. Sieht die Brühe nicht mehr gut aus, lieber neues Öl einfüllen.

1,3 Liter ATF DEXTRON III  (5-Gang E34 530i V8 Getriebe)


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Kupplungsausrücklager und Ausrückhebel sollten geprüft und das Lager im Zweifelsfall erneuert werden.

Ausrücklager 5-Gang - BMW Teilenummer: 21 51 7 521 471
Ausrückhebel 5-Gang - BMW Teilenummer 21 51 1 223 302
Federbügel - BMW Teilenummer 21 51 7 570 284



Der erste Einbauversuch scheiterte am Getriebetunnel. Das Getriebe läßt sich nicht in die richtige Aufsteckposition bewegen.

Der Motor musste noch ein ganzes Stück nach vorn geschoben werden. Nun berührt er fast die Frontmaske. Damit dies überhaupt gelingt, musste ich die Stabistützen vom Querlenker lösen und den Stabi wieder ganz an die Achse drehen. Dann Motor ganz nach vorn hebeln und schon klappt der Einbau ohne Anstrengungen.

Das Getriebe flutscht an den Motor, natürlich nur, weil ich Kupplung vorher korrekt zentriert hatte.

Im Bild sieht man auch, wie ich den Motor nach vorn bewegt habe. Vorn an der Ölwanne und hinten am Getriebe leicht angehoben und schon schwebt er quasi im Motorraum und kann problemlos mit einem Hebel nach vorn und später auch wieder zurückgeschoben werden.

Die Getriebe Befestigungsschrauben sollte man sich vorher bereit legen. Am wichtigsten sind die M10x55er Längen, die man nicht in jeder Schraubenkiste findet.

M8x50 (oben) BMW Teilenummer: 23 00 1 222 887 (2x)
M10x55 (rundherum, inkl. Anlasser ) BMW Teilenummer 23 00 1 222 888 (8x)
M10x60 (Fahrerseite durchgeschraubt) BMW Teilenummer 12 41 1434 052 (2x)




Hier sieht man, dass man relativ problemlos an die Getriebebefestigungsschrauben rankommt. Eine flexibles Stück direkt hinter der Torx E14 Nuß und eine lange Verlängerung, mehr brauchts eigentlich nicht. An die oberen beiden kleinen M8 Schrauben kommt man am besten vom oben ran, bevor der Motor wieder nach hinten geschoben wird.



Jetzt wäre der ideale Zeitpunkt die Motorhalter und die 70mm Gummis zu montieren. Der Motor wird dazu einfach wieder in den Schwebezustand gebracht und nach hinten geschoben.
Bei den Motorhaltern Typ 5.3 kann die seitliche Position etwas variiert werden. Ziel sind 1cm Abstand zwischen Lichtmaschine und Längsträger. 

Bevor es weiter geht schliesse ich die beiden Kühlwasserleitungen für die Heizung an. Der untere Anschluss ist Vorlauf und kommt beim V8 an den äußersten linken Anschluss. Oben am E30 ist der Rücklauf und die Leitung kommt am V8 Wasserohr mittig heraus. Hier wird auch der Ausgleichsbehälter angeschlossen.

Im Fotos sieht man auch die engste Stelle zwischen Motor und Spritzwand. Im Bereich zwischen Wasserrohr und Dämmung neben dem ehemaligen BKV sind in Motorsposition 2 rund 15mm Luft.

Spontan habe ich überlegt meinen Motor noch 15mm weiter nach hinten setzen. Bei langsamen Geländefahrten wäre ein Viscolüfter sicher nicht verkehrt. Auf der Befestigungsfläche der Vorderachse ist noch genug Luft um eine weitere 11mm Bohrung anzubringen.

Der Motor und das Getriebe wurden mit 2 Getriebehebern wieder leicht angehoben. Dann lassen sich Motorhalter samt Gummis problemlos demontieren. Mit einem Hebel habe ich den Motor nach hinten bis ganz an die Spritzwanddämmung geschoben.


Wie man sieht, berühren sich Lenkgetriebe und Ölwanne fast. Noch mehr nach hinten geht also nur mit umfangreicheren Änderungen.

Ich will nicht verschweigen, dass in dieser Position alles etwas enger wird. Der Motor kippt nicht mehr nach hinten, was den Einbau des Schaltgestänges erschweren wird. Die Krümmer kommen den Fußraumblechen ziemlich nahe. In Motorpositon 3 solltet ihr also etwas mehr Fummelzeit einplanen.




Aber es gibt auch Vorteile: die in Motorposition 2 etwas kurzen E30 Kardanwellen mit dem großen Flansch (M3 E30, 325e 129PS) passen etwas besser.



Vor dem Motor ist jede Menge Platz, mal sehen welcher Visco passend gemacht werden kannt.

Die Radhaushöhen hatte ich ja ohne den Antrieb mit vorn 78,5cm hinten 75cm vermessen. Auf dem Foto steht er schon auf eigenen Füßen, ist also etwas höher als erwartet. Die Höhen vom Boden bis zur Radhauskante betragen nun mit Motor und Getriebe vorn 74,5cm und hinten unveränderte 75cm.

Damit es hinten überhaupt Ausfederweg gibt, habe ich nun doch auf die deutlich längeren E46 Dämpfer umgebaut. Die Begrenzungsgummis habe ich auf 3cm eingekürzt, damit sie nicht zu frühzeitig aufliegen. Somit sind aktuell vorn 4cm und hinten 7cm Ausfederweg vorhanden.

Die Einfedergrenze lag ja bei vorn bei 63cm und hinten nach Bördeln der Radläufe bei 60cm. Somit ergeben sich vorn rund 15cm und hinten stattliche 22cm Federweg.






tino@e30.de