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Bei den von mir genutzten
E39 Felgen ist der Zentrierdurchmesser 74,1mm und somit
abweichend zu den 72,6mm der meisten anderen BMW Modelle.
Was mir immer wieder auffällt ist, dass die im Handel
erhältlichen Plastikzentrierringe nicht ohne Modifikationen
genutzt werden können. Sie stehen fast 1mm über die
Nabenfläche und können auch durch Anziehen der Radbolzen in
die richtige Lage gebracht werden, weil schlichtweg zu viel Material
vorhanden ist. Die Räder eiern zwangsweise, es gibt keine
Flächenpressung, mit verheerenden Folgen. Ich schneide rund herum
immer rund 2mm von den Ringen ab, so dass nichts mehr übersteht.
Die Felge liegt danach flächig an der Nabe an, freie Fahrt.
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Alternativ können
auch Alu-Zentrierringe benutzt werden, die tatsächlich perfekt
konstruiert sind. Hier steht nichts über. Leider gibts früher
oder später heftige Korrosion, weshalb mir Plastik lieber gewesen
wäre.
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Die vorderen
Bremsschläuche habe ich vom E46 genommen, da sie etwas länger
sind. Nicht
bedacht habe ich, dass sie am Anschluss des Übergangs zur
Karosserie anders geformt sind. Es müssen 4 kleine Ecken
weggeflext werden, damit sie ordentlich in die E30 Halterungen passen.
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Die Bremsbetätigung
samt versetztem E34 540i BKV hat schon vor Jahren im Fahrzeug Einzug
gehalten. Das T-Stück zur Aufteilung der Bremsleitungen für
die Vorderachse ist ebenfalls schon verbaut. Alle Anschlüsse
nochmal kontrolliert und weiter gehts.
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Hinten habe ich neue
Bremssleitungen an den Achsschenkeln verbaut. Wegen der höheren
Beanspruchung im Gelände diesmal Stahlleitungen und keine
KupferNickel.
Es kommen keine Stahlflex Leitungen zum Einsatz. Sind halt relativ
steif im Vergleich zu Gummi. Beim X5 ist mir im
Gelände mal ein Stahlflex abgeknickt und war dann undicht. Das
fiel erst Tage später auf und war dann nicht so lustig.
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Die Bremse habe ich
entlüftet und eine kleine Anleitung für die Rubrik
"Werkstatt" erstellt:
Anleitung Bremsleitungen
entlüften
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Der Bremsbelagverschleiss
wird beim E30 vorn links und hinten rechts gemessen. Meine Basis ist
ein 87er 318i mit Trommelbremsen ab Werk, somit ist nur vorn links ein
Sensor verbaut.
Ich muss die Warnkonktakte eines E28 verwenden, diese haben den
passenden Sensor für die E36 Beläge und den richtigen Stecker
für den E30..
Bremsbelag
Warnkontakt (E30 Standard): 24.8190-0201.2
Bremsbelag Warnkontakt (M3 E30, E28): 24.8190-0213.2
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Hinweis: die Bremsbelag
Warnleuchte im Cockpit brennt, wenn die beiden Leitungen keinen Kontakt
mehr miteinander haben. Kann kein Warnkontakt verbaut werden, hilft
also kurzschliessen um die Leuchte zufrieden zu stellen
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Zwei Antriebswellen habe
ich
noch gebraucht von einem 325iC liegen. Während sich neue Wellen
meist
problemlos von Hand in die Naben einführen lassen, klappt das
trotz gründlicher Reinigung und Einfetten mit gebrauchten Teilen
eher
nicht. Seitlich drauf hämmern funktioniert wegen der weichen
Blechkappe auch nicht so gut.
Ich habe mit einer Schraubzwinge etwas
Druck auf die Welle gegeben. Durch seitliches Schlagen auf den
äußeren Flansch der Welle rutschte es dann immer ein paar
Millimeter weiter. Dauerte bestimmt ne halbe Stunde, aber die Altteile
konnten erfolgreich einer neuen Verwendung zugeführt werden.
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Es wird ja 4.0 Liter V8
mit 5-Gang Getriebe verbaut. Fürs Gelände darf das Diff daher
gern etwas kürzer sein. Ich habe mich für die
Übersetzung 3,25:1 entschieden.
Da sich die Auswahl an gebrauchten Speerdiffs stark verringert hat,
darf man nicht mehr wählerisch bei der Herkunft sein. Also wurde
ein 188er Diff aus einem E28 528i gekauft.
Die zu großen abgehenden Flansche (Lochkreis 95mm) und der
Alu-Deckel müssen
getauscht werden, damit es im E30 verwendet werden kann.
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Die sogenannten
Mitnehmerflansche in Richtung der Antriebswellen sind einfach nur
gesteckt und lassen sich von Hand herausziehen, nachdem sie mittels
eines Hebels etwas gelockert wurden.
Der Flanschtausch kann eine trockene Angelegenheit werden, wenn man
seitenweise vorgeht.
Hinweis: Werden beide
Seitendeckel gleichzeitig demontiert, fallen die Innereien des Diffs
quasi
herunter. Kein richtiges Problem, aber dann muss man halt den Deckel
abmachen und alles wieder korrekt zusammensetzen. Die Distanzscheiben
links und rechts neben der Zahnradeinheit dürfen nicht vertauscht
werden.
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Bei gezogenem Flansch wird
der Simmerring sichtbar. Am Flansch bleiben noch eine Blechkappe
hängen.
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Beides kann problemlos
erneuert werden.
Simmerring
seitlich (67x44x10) 188er Diff - BMW Teile Nr.: 33 10 7 505 602
Staubkappe seitlich 188er Diff - BMW Teile Nr.: 33 13 1 208 006
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Das Foto zeigt die Teile für den Eingangsflansch.
Simmerring
vorn (75x45x10) 188er Diff - BMW Teile Nr.: 33 10 1 214 099
Staubkappe vorn 188er Diff - BMW Teile Nr.: 33 12 1 200 284
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Die E30 Mtnehmerflansche
(85mm Lochkreis) können problemlos bis zur Hälfte
eingeschoben werden. Danach musste ich mehrere Stellungen ausprobieren
bevor es weiter ging
und minimal mit einem Hammer nachhelfen.
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Um die Mitnehmerflansche
links ohne Sauerei zu tauschen sollte der Entlüfter
vorrübergehend mit Panzertape o.ä. verschlossen werden.
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Links also das gleiche
Spiel. Abhebeln, mit der Hand rausziehen. Simmerringe ggf. erneuern und
neue Flansche von Hand einschieben, ggf. mit dem Hammer leicht
nachhelfen.
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Nun muss noch der
Gehäusedeckel getauscht werden. Links im Bild ein im Stockcar
ramponierter 188er E30 Deckel, der fürs erste im
Geländewagenprojekt genutzt werden soll.
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Links ein ungesperrtes E30
325i Diff, rechts ein 25% Lamellen Sperrdiff eines E28 528i.
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Das Signal für die
Tachoanzeige wird mittels 9 Zähnen im Differential
generiert. Die Funktionsweise ist die eines Reedkontakts, dessen
Magnetfeld durch das Blech unterbrochen wird. Es können also
unentprellte 12V Rechtecksignale am rotbraunen Kabel Richtung Tacho
gemessen werden.
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Bis 9/87 sind bei BMW
Tachogeber die Stecker rechts verbaut. Links die Ausführung der
neueren Baujahre. In meinem Fall nutze ich also den älteren Geber
rechts aus
dem E28.
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Die Tachogeber der beiden
im E30 verbauten Diffgrößen 168 und 188 sind gleich
lang. Bei Einbau von Diffs aus dem 325ix oder E36
könnten euch auch kürzere Geber in die Hände fallen.
Sensorlänge
E30 168/188: 4cm
Sensorlänge E36, E30 325ix 168/188: 3cm
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Eine neue Dichtung
zwischen Diff und Diffdeckel ist erforderlich, wobei ich einige
Schrauber
kenne, die hier nur Flüssigdichtung für den Diffdeckel
nutzen.
Dichtung
188er Diff BMW Teile Nr. 33 11 1 210 405
Dichtung 168er Diff BMW Teile Nr. 33 11 1 210 428
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Bei ruppiger Fahrweise und
Leistungen oberhalb 300PS reisst hin und wieder der Kofferraumboden im
Bereich der Differentialbefestigung.
HARTGE hat meines Wissens als erster beim H35 eine zweite
Aufhängung für das E30 Diff konstruiert. Im Foto ein Original
HARTGE Teil von 1989, welches ich im Geländeprojekt verbauen
möchte.
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Die Radläufe habe ich
vorn und hinten umgelegt. Hinten etwas mehr und vorn nur in dem
kritischen Bereich, wo der Reifen beim Einlinken immer hängen
bleibt.
Anleltung Radläufe
bördeln
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Der
Einfedertest hinten führte ja letztens ohne umgelegte
Kanten bei 62cm Radhaushöhe zu Kontakt zwischen den Reifen und der
Karosse.
Nun kann der Wagen bis auf 59cm herunterfahren werden, wobei noch ein
Blatt Papier zwischen Karosse und Reifen passt. Die
Serienfederwegsbegrenzer schlagen bei dieser Höhe wie
gewünscht an, geben aber noch etwas stärker nach als gedacht.
1cm mehr Begrenzung wäre vielleicht noch perfekter.
Ganz abgelassen, steht das Radhaus bei 57cm, zwei Zentimeter geben die
Reifen nach. (Foto zeigt 59cm)
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