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Zunächst gilt es
sicher zustellen, daß es sich wirklich um einen 325i Motor und
nicht um einen optisch ähnlichen 320i, 323i oder 325e handelt.
Schon äußerlich ist der 325i Motor
gegenüber den kleineren Varianten durch den starke gerundeten und
vergleichsweise dicken
Ansaugkrümmer zu erkennen.
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Die Motorkennbuchstaben beim M20B25
lauten wie folgt:
- 25 6K 1 M20B25 170PS
- 25 6E 1 M20B25 171PS ECE (ohne Kat)
Diese Nummern können links neben dem fahrerseitigem Motorhalter
gefunden werden.
Die 84 oben rechts im Bild kennzeichnet die 84mm große Bohrung
des 325i und 325e Blockes.
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Bei manchen M20 Motoren
sitzt die Nummer rechts neben dem fahrerseitigem Motorhalter. |
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Beifahrerseitig befindet
sich der Anschluß für den
Ölkühler,
den es ab Werk nur am 325i Motor gibt.
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Lichtmaschine und Servopumpe sind nicht 325i
spezifisch und passen auch von anderen M20 Motoren ähnlichen
Baujahrs.
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Am Motorkabelbaum sollten keine
abgeschnittenen Leitungsenden zu finden sein. Eine fehlende Zündspule wäre nicht so
dramatisch, die kann aus jedem E30 genutzt werden.
Die M20 Motorkabelbäume ab 1987 sind bis auf ein paar einzelne
Adern mehr oder weniger baugleich und könnten auch getauscht
werden, falls was defekt ist oder fehlt.
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Für die erste Tests
am ausgebauten Motor würde ich einen 22er Ringschlüssel und
einen Kerzenschlüssel (21mm) empfehlen.
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Um eine allgemeine
Abschätzung
der Lauffähigkeit des Motors vorzunehmen, wird die Kurbelwelle von
Hand durchgedreht. Hier
kommt es auf zwei wesentliche Details an.
Das erforderliche Loslösemoment
um die Kurbelwelle in Bewegung zu setzen, ist für mich ein
wichtiger Kennwert eines länger stehenden Motors. Es sollte mit
dem gezeigten Ringschlüssel wirklich ganz locker ohne
größere Anstrengungen gelingen den Motor ein paar Grad hin
und her zu bewegen.
Wenn man dann etwas weiter im Uhrzeigersinn dreht, spürt
man den Widerstand der Kompression,
der durchaus kräftig sein darf.
Werden diese Tests bestanden, stehen die Chancen nicht schlecht einen
lauffähigen
Motor gefunden zu haben.
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Jetzt wollen wir es
natürlich genauer wissen und schrauben jede einzelne Kerze raus.
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Das Kerzenbild sollte auf
jeden Fall gleichmäßig sein. Im Idealfall natürlich
rehbraun. Im Fotos etwas schwarz aber ok.
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Kopfrisstest
Alle M20 Motoren können zur Joghurt Maschine mutieren, wenn unter
dem Nockenwellen lager der Zylinderkopf reisst. Dann gelangt Wasser ins
Öl und bildet weissen bis gelblich braunen Schleim.
Daher geht ein
prüfender Blick auf die Unterseite des Öldeckels. Gern kann
auch mit dem Finger die Unterseite des Ventildeckels nach weissem
Schleim abgesucht werden.
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Am Ölmessstab kann man sich einen
ersten Eindruck vom Pflegezustand verschaffen. Wenn das Öl arg
verschlammt ist, wäre das kein gutes Zeichen.
Im Endstadium des Kopfrisses kann auch am Ölmesstab weisser
Schleim
gefunden werden.
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Der 325i Luftmengenmesser
besitzt die BOSCH Nummer 0 280 202 082.
Mit einem 082er Luftmengenmesser vom 320i und 325e nach 1986 kann der
Motor ebenfalls laufen. Wer aber später keine Probleme haben
möchte, versucht einen Motor zu finden wo der Luftmengenmesser
noch original vorhanden ist. Die Teile werden im Werk grundabgestimmt.
Tauschen zwischen verschiedenen M20 Motoren hat bei mir bisher
nichts gebracht und eventuelle Probleme im Leerlauf und bei der
Gasannahme meist verschlimmert.
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Der E30 325i besitzt ein DME Steuergerät mit den
folgenden Endnummern:
081 - 171PS (325i ohne Kat)
153 - 170PS (325i mit Motronic 1.1)
173 - 170PS (325i mit Motronic 1.3)
Übersicht BOSCH
Steuergeräte Endnummern
Steuergeräte anderer Modelle mit gleichen Endnummerkreisen
können in der Regel einfach durch Codierung oder Chiptauschen auf
einen 325i Motor angepasst werden.
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Seitlich am
Steuergerät steht die Fahrgestellnummer. Diese kann Auskunft
über das Herstellungsdatum
des Fahrzeugs und damit vielleicht auch
des Motor geben.
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Wenn noch etwas Zeit bei
der Besichtigung ist, kann jetzt mit einer 10er Nuß und Ratsche
der Ventildeckel demontiert
und ein Blick auf die Nockenwelle geworfen werden.
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Zunächst sollte
geprüft werden, ob alle Kipphebel
an Ort und Stelle sitzen. Gebrochene Kipphebel sind keine Seltenheit,
aber mit überschaubarem Aufwand reparierbar.
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Der Farbton der sich unter dem
Ventildeckel zeigt, kann ebenfalls zur Einschätzung herangezogen
werden.
So schön hell und
sauber wie hier, sieht es sicher eher selten aus. Ein Motor der so
aussieht wurde entweder vor kurzem revidiert oder hat weniger als
100tkm
gelaufen.
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Bei günstigen
Angeboten wahrscheinlicher ist dieser Anblick. Nicht gerade
goldgelb aber immerhin noch hellbraun ist hier die Ventilsteuerung
eines Motors mit 250tkm zu
sehen.
Völlig schwarze Motoren eventuelle sogar mit Schlammbildung zeugen
von stark überzogenen Ölwechselintervallen. Da kann selbst
eine Revision unwirtschaftlich sein.
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Neben den Kipphebeln ist
vorallem der Nockenwellenzustand
zu prüfen. Dazu muss man einem
Fingernagel prüfen ob die Laufläche schon im Nocken
eingelaufen ist, ob man also eine kleine Kante spüren kann.
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