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Nockenwellenumbau M40 auf Rollschlepptechnik
 
Dieser Bericht ist für M40-Fahrer und Interessierte gedacht, die bisher nur davon gehört haben, aber noch wenig Infos dazu haben, sei es zum Motor selbst, zu der Tatsache, dass sie sich nicht trauen, oder noch nicht daran geschraubt haben, oder zum Kit selbst. Der Bericht ist als ein "Lichtblick" gedacht, für die Vielzahl von M40-Fahrer, welche mit eingelaufenen Nockenwellen kämpfen, oder sich durch provozierendes Motorgeklacker schlicht und ergreifend genervt fühlen und eine dauerhafte Lösung suchen.

Diese Seite soll ein Erfahrungsbericht wiedergeben, für konkrete Fragen zum verwendeten Material wendet Euch bitte an Ingo über den unten aufgef�hrten. Ich gebe nur meine pers�nlichen Erfahrung mit dem Nockenwellenkit weiter. Es ist als eine Ergänzung gedacht. Ich distanziere mich auch von jeglicher Garantie und Gewährleistung, falls etwas schiefgehen sollte.
 
Ende der 80er wurde der M40 Motor erstmals im E30 popul�r. Sp�ter auch im E34und E36. Der Motor war die Entwicklung der damaligen Zeit. Zahnriemen wurde "IN". Andere Firmen setzten Anfang der 80er Jahre immer mehr auf Zahnriemen. Man sagte, Zahnriemen-Motoren laufen ruhiger. BMW wollte nat�rlich auf der Welle mitschwimmen und entwickelte nach dem M20 auch einen Vierzylinder mit Zahnriemen. Jedoch mit vielen Unterschieden zu anderen Motoren, was zwar mehr Leistung brachte, aber auch zu einigen Punkten, die den Motor in die Kritik f�hrten. Der Motor ist für sein Einlaufen der Nocken und Schlepphebel bekannt. Ergebnis ist ein klapperndes Laufger�usch, eine ungleichm��ige Leistungsentfaltung und ein signifikantes Absinken der H�chstgeschwindigkeit. Weiterhin als kritisch gilt auch der Zahnriemens, weshalb viele Schrauber diesen aus Sicherheitsgr�nden schon nach 40000 KM wechseln.
 


 
Wer so einen M40-Motor fährt, sollte darauf achten nicht zu d�nnes �l zu fahren (15W40 im Sommer und 10/40 im Winter ist ideal). Es gibt zum Thema M40 Nockenwelle auch billige Angebote bei Ebay. Es gibt diverse Erfahrungen, leider nur durchgehend schlechte. Die Schleifqualit�t der Nockenform ist schlecht, der Motor l�uft nicht wirklich ruhig. Eigentlich ergibt sich keine Verbesserung, vorallem weil nach wenigen tausend KM die Nocke wieder einl�uft.

Ich selbst verbaue zwar auch einige wenige Zubehörteile, allerdings nicht von vermeintlich superg�nstigen Anbietern. Zubehörteile gibt es z.b. auch vom Bosch-Dienst oder ähnlichem. Man sollte da nicht unbedingt das Sparen anfangen, sonst hat sichs bald ausgespart, wenn der Gau da ist und man nur noch eine blaue Dunstwolke hinter sich herzieht.

Jeder, der einen M40 fährt, sollte das für sich selbst ausmachen, was er verbaut und ob es sich für den Motor, bzw. den Besitzer rentiert das doch recht betr�chtliche Geld f�r das Rollenkit f�r den M40 auszugeben. Ich persönlich habe es so beschlossen, zum Teil auch, weil viele auf den Kit vom Ingo schwören, ja sogar sagen, es gibt nichts besseres auf dem Markt. Bei mir war es die Neugier und auch die Tatsache, dass ich einfach den Motor haltbarer machen möchte. Wer staunt nicht, wenn er einen M40 sieht, welcher schon 300 TKM oder sogar mehr auf dem Buckel hat? Vielleicht möchte ich auch einfach nur den Motor erhalten. Jeder schimpft nur drauf. Ich habe schon "Luftpumpe" gehört, oder "Der hält eh nicht lang". Warum auch? Es fehlt einfach die Pflege.
 
Warum brauchte ich eine neue Nockenwelle? Das ist einfach zu beantworten. Ich habe sie nicht gebraucht, ich hätte den Motor weiterhin so fahren können, wie er ist. Aber! Mich hat das ewige Klackern genervt. Ich habe es für mich selbst ausgemacht. Jeder kann nachsehen, in welchem Zustand sich seine Nockenwelle des M40 befindet. Dazu muss lediglich der Ventildeckel abgenommen werden. Meine Nockenwelle hatte schon deutliche Gebrauchsspuren. Später stellte ich auch fest, dass die Schlepphebel schon deutlich eingelaufen waren. Es hätte nicht mehr lang gedauert und alles wäre ganz schnell gegangen.
 


 
02. 09. 2005 Umbautag Freitag. Beginn etwa 20:00 Uhr, Ende ca. 02:30 Uhr.

Welches Material, bzw. welche Teile sind nötig? Dazu muss ich ein wenig ausholen. Mein M40 klackerte. Man denkt da natürlich zu allererst an die Hydro-Ausgleichselemente, oder auch kurz Hydro-Stössel. Diese sind dazu da, um anfallendes Ventilspiel auszugleichen. Sie arbeiten mit Motor-Öl und dienen als Auflagefläche des Schlepphebels gegenüber dem Ventil. Also müsste ich diese auswechseln. Nachdem aber auch meine Nockenwelle anfing, einzulaufen, sollte auch da eine neue her. Mich störte aber die Tatsache, dass die alten Schlepphebel eine Auflage- bzw. eine Reibfläche hatten und hier steckt das schon drin. Reibung. Reibung führt immer zu einem Materialabtrag, kurz Verschleiss. Diese Tatsache störte mich gravierend, denn angenommen, ich baue eine originale Nockenwelle ein. Sie würde wieder über kurz oder lang in absehbarer Zeit einlaufen. Die Lösung? Rollen. Nun, Ingo, der einzige mir bekannte Profi, der wirklich Ahnung vom M40 hat, hat ein v�llig neue Nockenwelle inkl. Ansteuerung konstruiert, mit dem man den M40 auf die Technik des sp�teren M43 Motors umbauen kann. In diesem Kit sind enthalten: Nockenwelle, angepasst auf Rollenschlepphebel, Hartschalengrauguss, Rollenschlepphebel, passende Adapter für die Ventilaufnahmen, Hydro-Stössel, welche ich sowieso benötige, ein neues Ölrohr und ein Simmering für die Nockenwelle. Ich jedoch wechsle zusätzlich noch die Ventilschaftdichtungen und lege noch je einen zusätzlichen unteren Ventilfederteller unter, um die Vorspannung zu erhöhen, dazu aber später mehr. Im Lieferumfang sind bei meiner Bestellung noch enthalten: Pleuellagersatz, Ölfilter, Dichtsatz Ölwanne und leihweise das Nockenwellen-Absteckwerkzeug vom Ingo. Desweiteren war noch einiges an Betriebsmittel nötig, was ja eigentlich nie schaden kann. Siehe Bild oben. ;-)
 
 
Man sieht deutlich die Nockenwelle mit gering eingelaufenen Nocken. Für mich persönlich der Anlass, das zu ändern. Wie gesagt, sollte jeder mit sich selbst ausmachen. Ausserdem hatte ich erst bei hohen Aussentemperaturen ein deutliches Klackern, später war es kaum noch überhörbar. An der Ampel hat mich das ziemlich genervt. Da ich aber den Motor nicht wechseln wollte, kam für mich nur der Kit in Frage. In diesem Kit ist eigentlich ziemlich alles enthalten, was man braucht, vorrausgesetzt, man wechselt nicht wie ich gleich noch die Ventilschaftdichtungen mit. Hierzu ist allerdings Spezialwerkzeug nötig und selten hat jemand privat ein solches Werkzeug, um die Ventilkeile zu lösen. Ich jedoch hatte Glück und habe jemanden gefunden, der dieses hat und habe in gleichem Arbeitsgang auch gleich ein zusätzlichen Ventilfederteller unter die äussere Ventilfeder gesetzt. Dies ist möglich, da die neuen Rollenschlepphebel ca. 20g schwerer sind, als die originalen Schlepphebel. Ist aber nicht zwingend erforderlich, diese mit einzusetzen. Bei mir bot sich das aber an.
 
 
Man sieht auf dem Foto nun das freiliegende Ventil. Auf dem Ventil, rot, schön zu sehen, die neue Ventilschaftdichtung und aussenrum die grossen Ventilfederteller. Damit das Ventil nicht in den Zylinder fällt, während man es an den Ventilfedern löst, wird mittels Spezialwerkzeug Pressluft über die Zündkerzenöffnung in den Zylinderraum gepresst. Dies hält das Ventil oben und man kann schön am Ventil arbeiten. Wer dieses Spezialwerkzeug nicht hat, dem würde an dieser Stelle das Ventil in den Brennraum fallen. Eine Zylinderkopfdemontage wäre n�tig. Ohne Spezialwerkzeug müsste man also den kompletten Kopf demontieren.
 
 
Auf dem oberen Bild sind die kompletten Ventiltriebe zu sehen. Also Ventilschaft in der Mitte, der nächste Ring sind die Ventilkeile, welche den oberen Ventilfederteller am Ventil fixiert. Unten sieht man die unteren Ventilfederteller. Ich habe zwei davon untergelegt, um die Vorspannung der äusseren Federn zu erhöhen, was das höhere Gewicht der Rollenschlepphebel im Vergleich zu den alten Schlepphebeln, nahezu ausgleicht.
 
 
Auf dem oberen Bild sieht man nun oben die neuen Hydro-Elemente, welche zum Ausgleichen des Ventilspiels zuständig sind, die Ventilschaftdichtungen mit zugehörigen unteren Ventilfedertellern, ein ausgebauter Ventilfeder-Satz, rechts daneben die Ventilkeile, darunter die Adapter für die Rollenschlepphebel und die neuen M43-Rollenschlepphebel. Man sieht schon deutlich die Rollen, welche offensichtlich weniger Reibung erzeugen werden.
 
 
So, die Ventilschaftdichtungen sind gewechselt, je ein Ventilfederteller zusätzlich untergelegt und alles wieder montiert. Jetzt wurden die Adapter auf die Ventile aufgelegt, die neuen Hydro-Stössel eingesetzt und die neuen Rollenschlepphebel aufgesetzt. Während dieser Montage habe ich gleich alles mit neuem Motoröl benetzt, damit gleich Öl da ist, wo es hingehört.
 
 
Nun sieht man den Zylinderkopf in seiner ganzen Pracht, fertig zum Einbau der neuen Nockenwelle. Die Rollenschlepphebel passen auf Anhieb. Ich bin zu diesem Zeitpunkt sehr zuversichtlich und voller Hoffnung. An diesem Punkt war ich schon gespannt, wie und vor allem OB der Motor laufen wird.
 
 
Hier nochmal die Rollenschlepphebel, samt Adapter und oberer Ventilfederteller im Detail.
 
 
BMW-Mario, meine beiden rechten Hände, auch Inhaber sehr hilfreicher Spezialwerkzeuge und Mann mit viel Ahnung, hat mir wirklich zur Seite gestanden. Nachdem ich an dem Motor noch nie mehr, als an diesem Tag gemacht habe, war er sozusagen ein Lehrer in mehrerer Hinsicht. Ohne sein Wissen und seine diversen Spezialwerkzeuge wäre der Wechsel der Ventilschaftdichtungen und das Unterlegen der zusätzlichen unteren Ventilfederteller nicht möglich gewesen. Ich habs vorher noch nie gemacht, jetzt weiss ich, wies geht und was nötig ist. Hier gilt mein besonderer Dank an Mario, der auf dem Foto gerade die Dichtflächen für die Ventildeckeldichtung reinigt. Jetzt kommt die neue Nockenwelle rein, mittlerweile wird es Zeit, denn wir sind schon fast 4 Stunden am Motor. Es müsste um Mitternacht rum gewesen sein.
 
 
Die neue Nockenwelle. Sie passt. Fertig eingesetzt und festgezogen mit etwa 18 NM Drehmoment. Rechts sieht man die Nockenwellen-Absteckbrücke, um die genaue Einbaulage 1. Zylinder OT zu fixieren. Man sieht das daran, dass die Nocken des 1. Zylinders rechts nach oben zeigen und keines der beiden Ventile betätigt werden.
 
 
Die Kurbelwelle unten muss jetzt genau fixiert werden. Dies geschieht normalerweise mit dem Kurbelwellen-Absteckdorn. Da er aber bei mir nicht eingerastet ist, mussten wir das ganze mit Markierungen fixieren. Einstellarbeit ohne Ende. Man muss zu diesem Zeitpunkt auf sehr vieles achten, vor allem, wenn der Zahnriemen montiert wird. Wird nicht darauf geachtet, kann es beim Starten des Motors zu schweren Schäden kommen. Aus diesem Grund nach Einbau des Zahnriemens zuerst einmal den Motor ohne Kerzen von Hand ein paar Kurbelwellen-Umdrehungen durchdrehen, um auch sicherzugehen, dass nichts anstösst und alles freigängig läuft.
 
 
Ein Foto noch vom demontierten Zahnriemen-Trieb. Oben sieht man die Kurbelwelle mit Zahnriemenrolle. Darüber (Sicht Motoreinbaulage) befindet sich die Wasserpumpe. Im Bild unten (Motoreinbaulage oben) sieht man noch die alte Nockenwelle und den braunen Nockenwellen-Simmering.
 
 

Hier sieht man nochmal die Einbaulage aller Teile. Unten die Kurbelwelle mit Zahnriemenscheibe, darüber die Wasserpumpe. Darüber das Thermostatgehäuse mit dem Anschluss für den unteren Kühlerschlauch. Darüber die alte Nockenwelle mit dem braunen Simmering und den alten Ventiltrieb. Links die Zünkabel, Zündkabelbrücke, Zündkabelverteiler und rechts zur Orientierung die Ansaugbrücke.
 
 
Am Schluss sollte das ganze wieder so aussehen. Man sieht von aussen nachher nichts mehr. Bei mir hat das Ganze dann doch nicht perfekt geklappt. Die untere Schraube des oberen Zahnriemengehäuse-Deckels ist mir abgerissen, was bei den meisten M40 passieren wird. Auch der Zahn, der den rechten Verteilerdeckel hält, ist abgerissen. Ein Kabelclip ist abgebrochen vom unteren Zahnriemen-Deckel, welcher das Inkrementenrad-Geberkabel hält. Ansonsten kann ich von Glück reden, dass nicht mehr passiert ist. Wo gearbeitet wird, fallen nunmal Späne und man muss bedenken, dass der Motor jetzt auch schon 15 Jahre im Alltagseinsatz unterwegs ist. Wem von Euch ist noch nie was abgebrochen?
 
 
Ingo, ein Mechaniker, von dem die meisten mehr hören, als sehen. Niemand weiss so recht, wie er aussieht. Er ist still und man hört von seinen Nockenwellen von anderen Leuten mehr, als von ihm. Das Kit soll das beste sein, was man dem M40 antun kann. Ich habe mir das in der heutigen Zeit angetan, obwohl bei jedem das Geld knapp zu sein scheint. Hohe Spritpreise und niemand weiss so recht, wie es weiter geht. Ich stehe in der Kritik und werde belächelt. Vielleicht habe ich gerade deshalb zu dem Kit gegriffen. Oder war es Neugier? Oder vielleicht das Ziel, ein Revoluzer zu sein? Zu sagen, der M40 ist kein schlechter Motor? Gegen die Kritik anzuschwimmen? Ja, vielleicht von allem ein bisschen. Vielleicht hab auch ich nicht dem M40 geholfen, sondern der M40 mir? Durch sein ewiges Geklacker? Den Zahnriemenwechsel nach 40TKM? Das Einlaufen der Nockenwelle? Jeder, der einen M40 hat, der weiss, was ich meine. Die BMW-Ingenieure haben sich wohl was dabei gedacht, aber vielleicht keine Langzeiterfahrung mit Zahnriemen gehabt? Man weiss es nicht, ich möchte hier auch niemandem was unterstellen. Der Motor ist gerade bei den hohen Spritpreisen wirtschaftlich, soweit es ein Verbrennungsmotor sein kann.

Ingo hat es wohl geschafft, die letzten hartnäckigen Macken des M40 mit dem Nockenwellen-Kit auszumerzen. Er fährt seine Nockenwelle schon über 200TKM so. Kann nur sagen, starke Leistung, so etwas selbst zu entwickeln und vor allem für einen Preis, der bezahlbar ist. Wo bekommt man sowas heute noch? Vom telefonischen Service ganz zu schweigen. W�hrend andere schon genervt wieder auflegen, wenn man innerhalb eines Tages mehrmals anruft, nimmt sich Ingo wohl jede freie Minute �bers Telefon, die er hat. Und da sagt noch einer, Ferndiagnose sei nicht m�glich.

Würden alle M40 Besitzer diesen Kit einbauen, dann wäre wohl der M40 ein würdiger perfekter Nachfolger des nahezu unverw�stlichen M10. Ich bin gespannt, wie lange mein M40 jetzt h�lt.

Ergebnis:

Bez�glich der Motorcharakteristik wurde mir versprochen, der Motor dreht spritziger, nimmt besser das Gas an, die Zahnriemenspannung geht von 32kp auf 18kp runter, was auch immer das heissen mag, weniger Verschleiss, kein Einlaufen der Nocke mehr, Zahnriemenwechselintervall kann geweitet werden. Werd ich sehen. Zum Thema spritziger M40 kann ich sagen, ab dem ersten Meter...STIMMT, wobei ich es jetzt noch nicht übertreiben will. Ich gebe der Nockenwelle noch ein wenig Zeit, sich einzugewöhnen. Aber man merkt es schon beim Ausfahren einer Ausfahrt im unteren Drehzahlbereich, nein, vorher schon, im Leerlauf. Das laute Klackern ist weg, der Motor läuft ruhig im Leerlauf. Ein gewisses Rasseln ist zu hören, aber es klingt "gesund". Gut, der Zahnriemen surrt ein wenig und ich habe noch ein Geräusch auf Höhe des Verteilerläufers. Ansonsten auch im Durchzug von 100 auf 120 KM/h merkt man es deutlich. Allerdings sollte man sich nicht zuviel versprechen. Man darf nicht vergessen, es ist eine "Serienwelle" und keine "Sportnocke". Alles bleibt in der Serienstreuung. Es wird lediglich ein Teil der inneren Reibung verringert. Spritzig ja, mehr Leistung? Wohl kaum. Wer mehr Leistung will, kauft sich einen Sechszylinder, oder liebt seinen M40 mit neuer Nockenwelle und Rollenschlepphebeln.
 
Nach 2 Tagen im Einsatz 04. 09. 2005: Ich fahre den Motor mittlerweile bei zwei Dritteln der Maximaldrehzahl, also nicht höher als 4000 U/min. Er läuft sehr ruhig und der Verbrauchszeiger steht zwischen 8 und 10 Litern. Weiterhin ist mir aufgefallen, dass die Motorbremswirkung angenehm nachgelassen hat. Sprich, er läuft länger und ruhiger aus. Wenn ich vom Gas gehe und die Schubabschaltung wirkt, bremst der Motor das Auto nicht mehr so stark ab. Finde ich sehr angenehm. Gestern hat er noch gering nach verbranntem Öl gerochen, das ist heute nicht mehr so wild. Wird wohl am Wechsel der Ventilschaftdichtungen liegen. Ich habe bei 1500 U/min noch ein Surren. Werde morgen nochmals Teile besorgen müssen, da mir, wie oben schon geschrieben, eine Schraube von der Verteilerkappe abgerissen ist. Weiter ist mir aufgefallen, dass das Lager der Wasserpumpe defekt ist und sich bald auflösen wird. Also gleich eine Neue rein. Deshalb muss ich morgen sowieso nochmal aufmachen und dann werde ich nochmal checken, woher das Fremdgeräusch kommt. Ansonsten keine negativen Erlebnisse. Bin immernoch angenehm überrascht.
 
06. 09. 2005: Mir ist aufgefallen, das Klackern ist immer noch da, dachte ich mir aber auch, denn das werden die Pleuellager sein. Der Satz is ja schon da, gehören nur noch gemacht.
Das Surren, welches ich bei 1500U/min habe, scheint von einem der Keilriemen zu kommen. Werde ich aber erst morgen machen, da morgen erst meine restlichen Teile kommen. Ingo meinte aber, das Surren könnte von der Plastikeinlage unterm Ventildeckel kommen, welches evtl. die Nockenwelle berührt. Morgen weiss ich mehr!

mfg Torix