(auszugsweise aus ams 11/86 S30 ff.)

Burkhard Bovensiepen macht seinem Namen als Automobilhersteller alle Ehre - auch was die Entwicklungszeit für neue Modelle angeht. In dieser Beziehung kann er sich schon mit mit den Großen der Branche messen. Die Adaption des 3,5 Liter-Sechszylinder in den Dreier-BMW hat bei Alpina sehr lange gedauert, aber dafür werden Alpina-Kunden ganz zeitgemäß bedient: nicht nur mit Leistung, sondern auch mit Katalysator. Auch Wunsch geht es auch ohne, mit einem für ein Hochleistungstriebwerk bemerkenswert geringem Leistungsunterschied. Allein psychologisch wäre es vielleicht besser gewesen, beide Modelle auf die gleiche Leistung zu trimmen.

Der Motor merkt etwas davon, der Fahrer kaum. Denn wenn Hubraum und Leistung in einem so günstige Verhältnis zum Wagengewicht  stehen wie in diesem Fall, kommt es auf einige Pferdestärken nicht an. Beschleunigung ist ohnehin in der Größenordnung eines Ferrari vorhanden, und auch die Höchstgeschwindigkeit liegt in einem, der normalerweise hochkarätigen Sportwagen vorbehalten bleibt. Das Ansprechen auf Gaspedalbewegungen ist tadellos; selbst im unteren Drehzahlbereich hat der Sechszylinder Kraft in Hülle und Fülle. Und gerade das kann zu einer gelassenen schaltfaulen Fahrweise führen, die weit entfernt davon ist, was die Umwelt vom Fahrer einen solchen Dreier-BMW erwartet.
 

Noch eine Spur besser geht das alles ohne Katalysator. Die Meßgeräte zeigen den Unterscheid - erheblich klarer, als er in der Praxis spürbar wird: ein paar Zehntelsekunden weniger für die Beschleunigung von null auf 100 km/h und eine um Nuancen höhere Höchstgeschwindigkeit. Nahezu Gleichstand auch im Verbrauch. 13,3 L/100 km ergaben sich für die Kat-Version, gerade ein halber Liter mehr als bei der normalen Ausführung. Ohnehin sind die ermittelten Verbrauchswerte

womöglich noch eindrucksvoller als die Fahrleistungen. Denn wo sonst gibt es eine ausgewachsene Limousine, die bei so niedriegem Verbrauch ein so hohes Leistungspotential aufweist?
 

Gepaart ist das alles mit guter Laufkultur. Allein der Leerlauf wirkt unruhig, und im oberen Drehzahlbereich entwickelt der Sechszylinder ein ziemlich kernig klingendes Ansaug- und Auspuffgeräusch. Störend wird dies jedoch nicht - zumal man wissen sollte, daß die 3,5 Liter-Ausführung des BMW-Sechszylinders wegen ihres langen Hubs auch in serienmäßigem Zustand nicht ganz so samtig läuft wie die kleineren Motoren. Alpina-Modelle sind traditionsgemäß Komplettangebote; zum starken Motor gehört also ein entsprechend präpariertes Fahrwerk - tiefergelegt, mit progressiven Federn und straffer abgestimmten Bilsteindämpfern sowie üppiger Bereifung auf Leichtmetallfelgen. Das Ergebniss scheint gelungen - erster Eindruck beim Fahren ist der einer ganz vorzüglichen Handlichkeit. Die gute Übersichtlichkeit der Dreier-Karosserie trägt dazu ebenso bei Wie die leichtgängige und präzise Servolenkung: Der Alpina läßt sich buchstäblich mit zwei Fingern fahren.

Der Geradeauslauf blieb trotz der breiten Reifen auch bei hoher Geschwindigkeit gut, beim schnellen Kurvenfahren gibt es keine Probleme. Bei den im normalen Straßenverkehr zuträglichen Kurvengeschwindigkeiten gibt sich der Alpina-BMW vollständig neutral, erst wenn der hoch angesetzte Grenzbereich erreicht wird, stellt sich ganz leichtes Übersteuern ein, das der Fahrer aber schon durch leichtes Zurücknehmen des Lenkeinschlags unter Kontrolle bekommt.

Die Problemlosigkeit gilt natürlich in erster Linie für trockene Fahrbahn. Bei Nässe muß mit der gebotenem Leistung vorsichtig umgegangen werden; in Kurven zeigen sich dann nämlich trotz der 25prozentigen
Hinterachssperre deutliche Traktionsprobleme.

Wer sich daran gewöhnt hat, kommt gut mit der Hochleistung zurecht und freut sich außerdem, daß Alpina darauf verzichtet hat, den Federungskomfort auf ein schwer erträgliches Mindestmaß zu beschränken. Klar, daß der B6 merklich straffer abgestimmt ist, als ein BMW von der Stange, aber die Abstimmugn blieb ausgewogen. Allein in kurze Unebenheiten poltert der Alpina bei niedrigem Tempo kräftig hinein. Schnelleres
Fahren verbessert den Federungskomfort; lange Bodenwellen auf der Autobahn werden ohnehin so gut absorbiert, daß die Karossiere keine lästigen Vertikalbewegungen vollführt.

So gibt es insgesamt keinen Zweifel, daß die einst von BMW propagierte Freude am Fahren hier in neuer Dimension auftaucht. Sie hat aber auch einen hohen Preis - selbst wenn man bedenkt daß die Ausstattung vom Antiblockier-System bis zur Stereoanlage ungewöhnlich komplett ist. Der Aufpreis für den Katalysator erscheint dagegen bescheiden, die Investition durchaus empfehlenswert. Zumal sie durch die Steuerersparnis (maximal 1347 Mark) zum größtem Teil wieder hereingeholt werden kann.
 

Technische Daten B6 3,5 Kat. und B6 3,5 Hubraum: 3430 ccm Hub x Bohrung: 92,0 x 86,0 Leistung: 187 kW / 254 PS bei 5800 Ohne Kat.192 kW / 261 PS bei 6000 Drehmoment: 320 Nm Ohne Kat. 346 Nm Verdichtung: 10,0:1 Ohne Kat. 10,6:1 Bosch Motronic II Getriebanstufungen: 3,72 2,40 1,77 1,26 1,00 4,23 Hinterachsübersetzung: 2,79 vorn: 7J x 16 205/50 VR 16 hinten: 8J x 16 225/45 VR 16 Leergewicht mit Kat.: 1290 kg Leergewicht ohne Kat.: 1284 kg

Gesamtgewicht: 1665 kg Radstand: 2570 mm LxBxH 4325x1645x1355 mm Beschleunigung (mit/ohne  Kat.): 0-60   3,1s    3,0s 0-80   4,7s    4,5s 0-100  6,3s    6,0s 0-120  8,7s    8,3s 0-140  11,3s  10,9s 0-160  15,5s  14,6s 0-180  28,1s  26,2s 1km mit stehendem Start 26,5s   26,0s Elastizität: 40-100 km/h (IV.Gang) 11,3s   11,0s 60-120 km/h (V.Gang)  15,4s   14,4s vmax:  248 km/h  253 km/h DIN Verbrauch mit/ohne Kat. 90 km/h   8,5  8,3 120km/h 10,0  9,8 Stadtverkehr 15,9  15,7 Testverbrauch  13,3   12,8 Innengeräusch bei km/h mit/ohne Kat. in dB(A) 50     67  66 100   69  71 130   73  75 140   74  76 160   76  78 180   78  79 200   80  81 Preis B6 3,5 Kat.:  79 900,- Preis B6 3,5:  77 500,-