Nachfolgend eine Kaufberatung mit grundlegenden Tipps, die man beim E30 Gebrauchtwagenkauf beherzigen sollte. Der E30 ist mittlerweile mindestens 13 Jahre alt, da sollte man schon mal „einen genauen Blick riskieren“, um keinen Schrott zu kaufen.

Die heutige Marktlage:

E30 fahren kann man mit etwas Glück ab EUR 0,00 ! Man bekommt durch Zufall immer mal wieder einen „alten BMW“ angeboten, da manche „Fachbetriebe“ sich das Entsorgen bezahlen lassen. Bei Ebay und mobile.de finden sich hin und wieder Angebote für wenige hundert Euro und nicht alles ist reif für die Schrottpresse.

Realistisch betrachtet werden TÜV / fahrbereite E30 zwischen EUR 350,00 und EUR 2500,00 gehandelt, wobei die (meiner Meinung nach verkannten) eta Modelle und die 320i Modelle (von den Vergaser Fahrzeugen abgesehen) den günstigsten Einstieg in die Sechszylinderwelt symbolisieren. Die günstigen 316i und 318i mit M40 Motor sind fast durch die Bank von Nockenwellenproblemen geplagt, das sollte schon vor dem Kauf klar sein. Wer in Richtung Touring tendiert, sollte zwischen EUR 1200,00 und EUR 3500,00 einplanen, sowohl späte 318i, als auch gut ausgestattete 325i / ix Modelle sind immer noch nicht wirklich günstig. Der Touring hat sehr oft ein Rostproblem, hier ist intensive Suche nötig.

Die E30 Cabrio Welt startet bei ca. EUR 2000,00 wobei dann aber schnell EUR 1000,00 als Ersatzteilkosten ( TÜV, Verdeck etc.) hinzukommen können. Vernünftige E30 Cabrios sollten ab EUR 3000,00 zu erhalten sein, für EUR 5000,00 und mehr kann man schon erstklassig erhaltende Fahrzeuge erwarten. Sicherlich ist das E30 Cabrio eines der zeitlos klassischsten Fahrzeuge, aber 10-19 Jahre hinterlassen ihre Spuren…

Die kommenden Klassiker werden wie so oft die gut ausgestatteten, PS- / und Hubraumstarken Modelle 325i 318is und natürlich M3 werden (siehe 2002ti/tii/turbo / 3,0CSL) und dann mit Sicherheit im „Original Look“. Die Vorfacelift Modelle (bis 7/87) vor allem die mit guterhaltenem Chrom werden mittlerweile nur noch äußert selten angeboten. Mal ehrlich, wer hat wann das letzte Mal einen wirklich guten, originalen Chromstoßstangen-E30 gesehen ? 

Die M3 Modelle spielen schon heute dank Youngtimerrennserie und Langstreckenrennen, sowie minimalistischer Stückzahl beim M3 Cabrio in einer anderen (Preis-) Liga. Ähnliches gilt für Fahrzeuge von Alpina, Hartge, Schnitzer, Kelleners und Co., die Stückzahlen sind gering, die Preise auf Liebhaberniveau !

Grundsätzlich sollte eine Kaufentscheidung für einen bestimmten E30 an seinem Karosseriezustand festgemacht werden. Mängel am Blech (Rostschäden) sind nur schwer restlos und dauerhaft zu beseitigen. Bei der großen Auswahl an Fahrzeugen, sollten nur rostfreie Exemplare gekauft werden. Mängel an der Technik sind in fast jedem Fall mit überschaubaren Mitteln aus der Welt zu schaffen.

Ersatzteile:

Bis auf einige Polster und Stofffarben ist die Ersatzteilversorgung für Neuteile beim BMW Händler bestens abgedeckt. Gebrauchtteile sind ebenfalls in großen Mengen verfügbar. Auf fast jedem Schrottplatz steht in irgendeiner Ecke ein E30. Technikteile (Motoren, Getriebe usw.) werden für äußerst kleines Geld angeboten. Einige Extras (Klimaanlage, EFH, ESSD, Tempomat, Chromteile) haben heute schon ihren Wert und werden dank geringerer Verfügbarkeit diesen auch nicht verlieren.

 

Die Mängelsuche an der Karosserie

Der Zahn der Zeit nagt beim E30 gerne an folgenden Bereichen:

	- Frontscheibenrahmen im Bereich der Plastikgitter (besonders M3) - Falz vom Scheibenrahmen zur Spritzwand (unter dem Plastikgitter) - Wagenheberaufnahmen (Seitenschweller unten)
	- Federbeindome vorne (Bereich zum Kotflügel und Richtung Sicherungskasten/Batteriekasten). Bei den neueren Modellen kaum ein Problem, bei älteren Fahrzeugen vorallem auch M3 kann es hier schon mal richtige Löcher geben.
	-Radhaus oberhalb des Längsträgers (da wo der Bremsleitungshalter sitzt) -Längsträger im Bereich der Motorlager muß exakt aussehen wie im Bild, sonst repariert Frontschaden
	-Federbeindom hinten (besonders Übergang zum Kofferraumboden), bei neueren Fahrzeugen meist unkritisch.
	-Bereich um die Nummernschildbeleuchtung, die Beleuchtungseinheiten sind meist völlig fertig -Bereich hinter dem Nummernschild (Gibt manchmal ne echte Überraschungen !)
	-Reserveradmulde / Wagenheberbefestigung, etc trocken ? Sonst Dichtung Deckel / Rückleuchten undicht !
	-Heckendenblech !!! (Beim M3 nur sichtbar, wenn die hintere Stoßstange abgenommen ist !!!) -Übergang C-Säule Seitenteil (nur M3)
	-Radläufe, häufige Ursache sind unprofessionell umgelegte Kanten
	-Türunterkanten
	-Touring Heckklappe unterhalb und seitilich der Scheiben hinter den Plastikleisten
	-Heckklappenfalze Touring

Der E30 hat bis auf einige Ausnahmen kein großes Rostproblem. Es gibt die typischen Stellen, aber bei guter Pflege und besonders bei Garagenfahrzeugen ist Rost kein Thema. Unfallfreie Fahrzeuge ab 87 sind teilweise in unversehrtem Karosseriezustand erhältlich. Das Suchen nach einer perfekten Karosse ist sehr sinnvoll. Die Vorfaceliftmodelle bis 7/87 sind hingegen schon viel seltener in perfektem Zustand zu finden. Die M3 der Baujahr 86-88 sind anfällig für Rostprobleme, hier mal einen extremes Beispiel. Auch die E30 Touring haben grundsätzlich ein Rostproblem, fast immer ist die Heckklappe betroffen. Hier gibt es Schwierigkeiten rostfreie Ersatzteile zu finden.

Cabrio allgemein:
 - el.Verdeck auf Funktion prüfen
 - Verdeckstoff im Türbereich (Risse, ausgefranst von den Seitenscheiben)
 - Dichtung / Auflagefläche des Scheibenrahmens in Ordnung / Dicht ?
 - Verdeckkasten einer Sichtprüfung unterziehen (Rost?)
 - Dämpfer vom Heckdeckel / Verdeckkasten in Ordnung ?

Die Mängelsuche am Fahrwerk

Der E30 hat wie viele andere BMWs das Problem, dass die Gelenke der Vorderachse ausschlagen. Hinzu kommen die bei fast jedem Gebrauchtwagen defekten Hinterachsbuchsen (Tonnenlager).  

	-Federbeinstützlager vo / hi (Domlager) Das sind die Gummi/Metalllager, an die die Stoßdämpfer verschraubt werden und die Verbindung zur Karosse darstellen. Sind diese hinten defekt (viel Spaß beim Touring, hier müssen etliche Verkleidungen demontiert werden…), merkt man dies an einem nervigen „üüööö  üüüööö“ Geräusch, quietschendes Gummi ! (Bild hinten siehe Karosse:Federbeindom hinten).Der Ausbau und Tausch selbst ist sehr einfach (Wagenheber unter Diff, SW 19 Stoßdämpfer lösen, 2x SW13 und Dämpfer samt Stützlager ist draußen. Dann mittels SW19 und SW7 (oder Amboß) Dämpfer von Lager trennen. Vorne machen sich eher Knackgeräusche bemerkbar und sind nur mittels zerlegen des Federbeins möglich (Federspanner absolut nötig !)
	-Spurstangen / Querlenker Die Gummimanschetten werden porös und das Lagerfett tritt aus. TÜV-Kriterium ! Aber hier bitte keine gebrauchten Querlenker kaufen, die kosten NEU (Stahlgruber, etc.) nicht die Welt (60 EUR).
	-Querlenkergummis Diese schaffen die Verbindung vom Querlenker zur Karosse und sind meistens noch die ersten … sprich gerissen (kein TÜV !!) Der Wechsel (Bühne vorausgesetzt) ist auch recht einfach, wenn man eine befreundete Werkstatt hat, da das Lager selbst aus dem Halter ausgepresst und ein neues eingepresst werden muss. 2x Schrauben hinten an der Karosserie (SW 17) lösen, Querlenker nach unten drücken. Mittels Spurstangenabzieher Querlenkergummi abziehen, zu freundlicher Werkstatt fahren, altes Gummilager auspressen lassen, neues einpressen lassen.
	Der Pfeil zeigt zur Erhebung am Gussteil, also zur Fahrzeugmitte, VIEEEEL Spüli und Gummilager mittels Muskelkraft und Drehbewegungen auf den Querlenker pressen, Schrauben anziehen. Zu beachten gibt’s nicht viel, außer, dass das Auto nicht auf einen drauffällt, man etwas Schmalz im Arm haben sollte und Spüli das einzig Wahre ist. Abb.: M3 E30 Lager exentrisch
	Ach ja, es gibt verschiedene Querlenkergummis wobei das exzentrische Vollgummilager vom M3 E30 die Fahrwerksgeometrie verändert und einer nachträglichen Spureinstellung bedarf. Wer das nicht möchte, kann aber auch das symmetrische Vollgummilager des E36 M3 3.2 nehmen. Für Sonntagsfahrer reicht auch das normale Lager (siehe Bild links).
	-Tonnenlager Hinterachse Sie stellen die Verbindung der Hinterachse zur Karosse her. Das einvulkanisierte Metallteil reißt aus und die Hinterachse wird nicht mehr richtig geführt. Der TÜV kontrolliert die Lager immer, da sie eine bekannte BMW Schwachstelle sind. Bei einem Defekt spürt man auf der Autobahn ein unruhiges Heck, es schwimmt vorallem bei Seitenwind etwas von links nach rechts. Der Wechsel mit Spezialwerkzeug dauert ca. 45min, ohne Spezialwerkzeug fast einen Tag und reichlich Nerven. Kosten für den Wechsel bei BMW ca. 150-180 EUR. Die Tonnenlager (EUR 22,00/Stk.) sollten im Preis inbegriffen sein.
	-Differenziallager Auch diese leiern im Laufe der Zeit aus und das Diff bekommt Spiel.
	-Servo undicht ? Auch für die Servo gibt es Dichtsätze, einfacher ist aber der Tausch des Lenkgetriebes gegen ein dichten Gebrauchteil. Sollte keine Servo verbaut sein, kann man die einfach nachrüsten. Wichtig ist hierbei allerdings, dass die Halteplatte der Servopumpe zum entsprechenden Motor (4- od. 6-Zylinder) passt und ALLE benötigten Teile (Behälter, Schläuche, Servopumpe, Lenkgetriebe, Riemenscheibe und Kreuzgelenk) dabei sind. Das Kreuzgelenk der Lenkung ohne Servo ist nämlich länger und kann nicht verbaut werden.

Die Mängelsuche an der Bremsanlage

-ABS funktioniert ? Lampe muss bei Zündung EIN Leuchten, nach Start des Motors verlöschen. Oft wird die Lampe einfach entfernt um den Mangel zu verbergen. -Bremsscheiben ok ? (Riefen, Rand an der Bremsscheibe, Risse ?) -Dicke der Beläge ausreichend ? -Tragbild (Auflagefläche der Bremsbeläge gleichmäßig / großflächig) ok -Bremsschläuche porös ? -Bremsleitungen rostig ?

Die Mängelsuche am Antrieb

-Sichtprüfung Motor: Ölverlust Kopf, Ölfilterkopf, Ölwanne
Ölverlust wird auch beim TÜV bemängelt, wobei man durch Nachziehen der Ölwannenschrauben (SW10) meist effektiv Gegenwirken kann.
Beim M20 2,5er Motor kostet ein Dichtsatz für den Ölfilterkopf knapp EUR 4,00.

-Motorölstand prüfen

-Öleinfüllstutzen abnehmen: Schaumbildung / schwarze Ablagerungen ? -> ungünstig
Schwarze Ablagerungen deuten auf Kurzstreckenbetrieb und/oder billiges Öl, bzw. lange Wechselintervalle hin. Ein solcher Motor sollte erst wieder „eingefahren“ werden und nicht gleich auf der Autobahn „freigebrannt“ werden.

Gerade der M20 Motor (320i, 325i) ist bekannt für Kopfrisse. 

Sieht es im M20 Zylinderkopf nach Caramelcreme aus, ist es zu 99% nicht mit einer neuen Kopfdichtung getan. Man muss den Zylinderkopf demontieren und der Sache auf den Grund gehen. Hierzu werden Kipphebelwellen, Kipphebel und die Nockenwelle demontiert und der Kopf gesäubert. Besondere Betrachtung genießt nun der Bereich zwischen Zylinder 6-4 (die Zylinder zur Spritzwand hin). Sieht es so aus, ist der Kopf Schrott. Ein Riss (rot markiert) zieht sich oft von Zylinder 5 über die Lagerschale der Nockenwelle bis zu Zylinder 4. Schwarz markiert ist der Wasserkanal, der im Kopf verläuft.

	Beim M40 (neuere 316i und 318i)  ist besonders die Nockenwelle bekannt dafür, dass sie einläuft. Der Wagen erreicht dann weder Höchstgeschwindigkeit, noch Höchstdrehzahl.
	-Kühlwasserbehälter: Wasserstand o.k. ?  Ölschleier / Schaumbildung deuten auf defekte Zylinderkopfdichtung oder Kopf hin. Leuchtet die Kühlwasserdiode im Checkkontrol (nur 6-Zylinder) und der Kühlmittelstand ist hoch genug, ist entweder der Stecker defekt, der Geber verkalkt oder defekt.
	-Zahnriemen regelmäßig gewechselt ? Hier sollten die je nach Motortyp unterschiedlichen Wechselintervalle beachtet und eingehalten werden. Reißt der Zahnriemen hat man meist einen wirtschaftlichen Totalschaden produziert. Kosten des Riemens mit Spannrollen / Wasserpumpe (ca. EUR 90,00) stehen in keinem Verhältnis zu einem AT-Motor…

-Sichtprüfung Getriebe: Ölverlust (kann auch von Ölwanne kommen!) / Getriebeausgangswelle
-Schalter Rückfahrscheinwerfer dicht ?
Wobei allerdings zu sagen ist, dass ein schwitzendes Getriebe zum BMW Alltag gehört.
-Hör- / Fahrprobe (Schaltbarkeit -> Synchronringe / Ausrücklager)
-Getriebeölstand prüfen  

-Sichtprüfung Differenzial: Ölverlust zu den Antriebswellen ? -Differkennung: BMW hat zwei verschiedene Gehäuse verbaut, wobei die großen Gehäuse (zu erkennen an den untereinander sitzenden Inbusdeckeln) bei den späten 323i und Standard im 325i, sowie M3 verbaut wurden. Die Vierzylinder und der 320i sowie die frühen 323i kamen mit der kleinen Variante. Man kann aber problemlos die großen Diffs anstelle der kleinen verbauen.

Metallfähnchen auf der Rückseite geben Aufschluss über Übersetzung und Art des Diffs: V~ Viscosperre (ix) / S~ Sperrdiff 25% / Zahl danach ~ Übersetzung (4,10/3,91/3,73 etc) Ein großes weißes „S“ wurde als zusätzliche Erkennung auf die Oberseite der Sperrdiffs lackiert. Gut zu erkennen ist auch der Stecker des Tachoantriebs. -Heulen im Fahrbetrieb ? (Zahnflankenspiel) -Diffölstand prüfen

Die Mängelsuche an der Elektrik

-Scheinwerfer einer Sichtprüfung unterziehen (Risse, beschlagen, blind)
Die ab 9/87 verwendeten DE-Scheinwerfer bieten nur wenn sie in Ordnung sind besseres Licht als die Scheinwerfer der älteren Modelle. Bei beiden Varianten kann man aber durch Verwendung von +50% Glühlampen (Phillips Premium, etc.) eine Verbesserung des Fahrtlichtes erwirken.
Als Hersteller kamen sowohl BOSCH als auch HELLA zur Verwendung. BOSCH ist bei den DE Scheinwerfern besser, da der Reflektor aus Metall nicht aus chrombedampften Plastik besteht (Reinigung möglich).

-Alle el. Ausstattungsmerkmale auf Funktion prüfen (EFH/ESSD/SHZ/SW-WIWA/ZV/etc)
Gerade Schalter und Kontakte kosten mal schnell um die EUR 20,00 bei BMW.

-Zuckender DZM und dauerhaft glimmende Servicelampen deuten auf einen Defekt der Akkus der SI-Platine hin

	-Sitzwangen Fahrersitz: Leider sind viele Sitze gerade auf der Fahrerseite verschlissen, oder der Bezugsstoff der Sitzfläche ist gerissen. Ärgerlich, da es schon jetzt einige Polsterstoffe nicht mehr bei BMW gibt.
	Neben dem Standardsitz gab es den BMW Sportsitz und den Recaro-Sportsitz. (den Sitz des M3 Sportevo lasse ich außen vor). Alle Sitze gab es auf Wunsch natürlich auch mit Lederpolsterung. Abb.: BMW E30 Sportsitz Abb.: BMW Recaro Sportsitz
	-Lenkrad im oberen Bereich meist verblasst / rissig (Sonne) Abb.: E30 Serienlenkrad

Neben dem 4-Speichen Standardlenkrad ist gerade das M-Technik I Lenkrad (Abb. oben) weit verbreitet, vor allem das M-Technik II Lenkrad (Abb. unten) aber sehr gesucht. Neben diesen Lenkrädern gab es noch ein Dreispeichen BMW Sport-Lederlenkrad, dass es neben der normalen Lederausführung in einer seltenen „woodline“ bzw. „blackline“ Ausführung gab. Von unzähligen Anbietern (Alpina, Hartge, Schnitzer, Momo, etc.) gibt es eine Vielfalt Lenkräder für den E30, es sollte also für jeden das passende dabei sein.

Die Preise ab Werk

Beim E30 gab es natürlich auch eine lange Sonderausstattungsliste zu BMW Preisen zum Basisfahrzeug.

Preisbeispiel September 1986
318i Kat                        DM 26.850,00
320i Kat                        DM 30.900,00
325i Kat                        DM 38.300,00

Airbag                           DM  2.310,00
Antenne automatisch     DM     250,00
Fensterheber vo+hi        DM   1.590,00
Klimaanlage                  DM  2.950,00
Leder                            DM  2.450,00
Schiebedach elektrisch  DM  1.530,00
Servolenkung                 DM 1.100,00
Sperrdifferential (25%)    DM     780,00
Sportsitze                     DM     980,00

Dieser Auszug soll einfach verdeutlichen, dass man schnell einen 320i durch einen zweiten Außenspiegel, Sitze, Metalliclackierung und ein paar elektrische Helferlein auf das Preisniveau eines 325i heben konnte.

Somit ist es nicht verwunderlich, dass man lange nach einem gut ausgestattetem E30 Ausschau halten muss. Sicherlich gibt es gut ausgestattete Fahrzeuge (viele 325i Tourings oder 325ix Modelle), gerade um den Kunden damals zu verdeutlichen, „was möglich wäre“, oder als „Anreiz“ für ein schwerverkäufliches Modell. Allerdings ist der Begriff „Vollausstattung“ eher ein Wunschtraum.

Fazit

Wer jetzt einen E30 kaufen möchte, hat äußerst gute Karten. Das Angebot ist groß, die Preise im Keller. Wirklich gute Fahrzeuge sind aber nur mit etwas Aufwand zu finden. Eine Detailprüfung vor dem Kauf schützt vor späterem Ärger. 

E30 Liebhaber sollten sich jetzt langsam gut erhaltene Cabrios und unverbastelte 325i sichern. Bei den M3 Modellen ist der Zug schon abgefahren, die Preis sind in den letzten 2 Jahren deutlich angestiegen.

Alf.Dickhaut@t-online.de