Drosselklappenstutzen M20

Hallo zusammen,

habe meinen DK-stutzen ausgebaut und vor mit liegen. Das Poti (ja EH!) war leider voll mit Öl. Da dieses quasi nicht mehr zu bekommen ist, habe ich es so gut es nun mal ging gereinigt.

Jetzt hoffe ich, dass dies die Antwort auf meine sporadisch schlechte Gasannahme ist. Allerdings befürchte ich ein erneutes volllaufen, denn außer einem Dichtring nach außen, dichtet soweit ich das der Explosionszeichnung entnehmen kann, nicht die DK Welle ab.
Ich trau mich nicht so ganz das Poti in seiner Gänze zu zerlegen, kann mir aber auch dort keine sinnvolle Abdichtung vorstellen.

Hatte Jemand schon mal das Problem oder eine Idee, wie ich einem erneuten verölen entgegen wirken kann?

Danke und Gruß

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Das frage ich mich gerade bei der Gelegenheit.

Ich habe schon Öl bis hin zum Luftmengenmesser gesehen oder auch eine ausgebaute Ansaugbrücke, in der sich nach einigen Tagen Lagerung über Kopf eine richtige kleine Öl-Pfütze angesammelt hat.

Kommt das nur durch die Kurbelgehäuseentlüftung, oder können auch andere Defekte für solch eine meiner Ansicht nach große Menge Öl schuldig sein?

Zum Poti:
die Funktion lässt sich doch sicherlich irgendwie durchmessen.
Dann könnte man das evtl. schonmal ausschließen, oder halt weiter beschuldigen. :)

Gruß Andy

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Ja ich denke das zieht sich die KGE raus. Da geht ja im Grunde Öldampf durch und der "kondensiert" dann vermutlich im Ansaugtrakt.

Im Netz habe ich noch was von variabler Gassäule durch defekte Ventile oder falsches Ventilspiel gelesen, so dass da dann auch Öl aus dem Ventiltrieb gesaugt werden kann. Das schließe ich bei meinem revidierten Motor jetzt aber mal systematisch aus.

Bei YT hab ich mal ein Video gesehen, wo jemand bei einem Turbo Motor eine GoPro in den Ansaugtrakt gesteckt hat, da war auch ne ganze Menge Öl im Spiel. Gut klar Turbo...

Zum Messen, wenn du oder Jemand mir mit der Pinbelegung weiterhelfen könnte, kann ich auch messen. Sind leider nicht nur drei Pins, sondern 6.

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Moin,

Hast du einen M20b25?
Wie äußert sich die schlechte Gasannahme?
Ist das zufällig zwischen 3800 und 5100 1/min?
Je mehr Gas du gibst desto schlechter die Gasannahme?
Wird es mehr wenn es kalt ist?

Das Problem habe ich auch schon lange und wird mehr.
Mir konnte noch keiner helfen.
Es muss aber nicht zwangsläufig der gleiche Fahler wie bei dir sein.

Aber beschreibe bitte mal die Symtome und Bedingungen genauer.

Gruß
Armin

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Öl kommt über Blowby Gase (also schon etwas Verschleiss) über die Kurbelgehäuseentlüftung in das Drosselklappenteil. Da dieses in der Regel auch schon etwas alt ist läuft es dann in den Drosselklappenschalter.

Öl kann auch direkt aus den Schwingrohren und der unteren Motorblock Entlüftung (schwarzes Rohr unter Ansaugung) in das Drosselklappenteil laufen, soweit das durch Verschleiss auftritt.

Das zu ändern ist zwar möglich, aber die Ursache ist der Motorenverschleiss. Normalerweise fangen diese Motoren mit Ölverbrauch erst bei überwiegend hohen Drezhahlen an.

Der Drosselklappenschalter läuft aber nicht in 1000km wieder voll, also sauber machen und die nächste Zeit wird da nicht viel passieren.

Sollte der Verschleiss schon so hoch sein, das es in kurzer Zeit wieder zu tropfen beginnt und Ölverbrauch (hoher)vorhanden ist, dann sind meist Kolbenringnuten und Zylinder verschlissen.

Schlechte Gasannahme hat andere Ursachen, da der Drosseklappenschalter jeweils nur die Schubabschaltung und die Umschaltung in das Vollastkennfeld swichted. Den Unterschied merkt man eben dann wenn der Leerlauf zu hoch ist oder bei Vollast vielleicht nicht ganz soviel Leistung vorhanden ist. Online sieht man aber den Kennfeldsprung sehr deutlich auf dem Bildschirm, da das Vollastkennfeld dann nicht angesprochen wird.

Man kann es auch einfach mit dem Mulitmeter messen........am Drosselklappenschalter und der Kontakt kann durch Öl schon mal beeinflusst werden.

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Danke für die ausführliche Erläuterung.

Kolben und KW sind natürlich nicht neu und außer mit neuen Ringen bestückt, habe ich diese auch nicht vermessen etc.

Das Problem hat sich wie folgt geäußert. Motor meist lauwarm, also nicht ganz kalt, aber auch noch nicht auf Betriebstemperatur. Schubabschaltung fehlt manchmal, so dass vom Gas gehen, einfach weiter geschoben wurde, etwas Drehzahl geben durch Gangwechsel hat ihn manchmal aus diesem Zustand geholt. Leerlaufdrehzahl meist viel zu hoch, beim unbedachten und "normalen" Anfahren dann Verschlucken bis Absaufen und ganz ganz schlechter Neustart, hat dann eindeutig überfettet und ist abgesoffen. Hat manchmal minutenlanges orgeln gebraucht.
Also stehend, ca 3000 rpm, etwas Gas geben zum Anfahren, Drehzahl stürzt ab und wenn dann die Kupplung schon leicht am kommen war, abgesoffen. Ansonsten mit vorsichtigem zweiten Gasstoß anfahren möglich.
An der Ampel fühlt man sich dann natürlich wie ein Opa-Proll :/

Pumpe neu, Kerzen neu, Verteiler neu, Kraftstoffregler neu, Unterdruckschläuche neu, KW Sensor neu, keine Falschluft oder sägenden Leerlauf (wenn normal)

Und ja ein M20B25

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Ganz kurz ohne zu Wissen wie lange die neuen Kolbenringe im Motor sind und Details zu kennen.

Neue Kolbenringe in alten Motor brauchen sehr lange zum Einlaufen und damit kann es schon vorübergehend zu dem Problem mit dem leichten Ölen im Saugrohr kommen.

Das Problem mit dem Anfahren und kalt hat sicherlich auch seine Ursachen, aber vorab würde ich die Ventile bei kalten Motor nochmals einstellen (wirklich kalt) und nicht zu eng empfehlen.

Vielleicht geht auch der Leerlaufkontakt im Drosselklappenschalter nicht, das muss man messen und ggf. einstellen.

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Danke für die ausführliche Erläuterung.

Kolben und KW sind natürlich nicht neu und außer mit neuen Ringen bestückt, habe ich diese auch nicht vermessen etc.

Das Problem hat sich wie folgt geäußert. Motor meist lauwarm, also nicht ganz kalt, aber auch noch nicht auf Betriebstemperatur. Schubabschaltung fehlt manchmal, so dass vom Gas gehen, einfach weiter geschoben wurde, etwas Drehzahl geben durch Gangwechsel hat ihn manchmal aus diesem Zustand geholt. Leerlaufdrehzahl meist viel zu hoch, beim unbedachten und "normalen" Anfahren dann Verschlucken bis Absaufen und ganz ganz schlechter Neustart, hat dann eindeutig überfettet und ist abgesoffen. Hat manchmal minutenlanges orgeln gebraucht.
Also stehend, ca 3000 rpm, etwas Gas geben zum Anfahren, Drehzahl stürzt ab und wenn dann die Kupplung schon leicht am kommen war, abgesoffen. Ansonsten mit vorsichtigem zweiten Gasstoß anfahren möglich.
An der Ampel fühlt man sich dann natürlich wie ein Opa-Proll :/

Pumpe neu, Kerzen neu, Verteiler neu, Kraftstoffregler neu, Unterdruckschläuche neu, KW Sensor neu, keine Falschluft oder sägenden Leerlauf (wenn normal)

Und ja ein M20B25

Klemmender LMM?
Würde den LMM mal gegen einen funktionierend bekannten quertauschen.

Gruß
Christian

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Der Motor hat jetzt schon 10t Km seit der Revision bestritten.

Leider melden sich jetzt die Teile, die nicht neu kamen, meist kostenintensivere Sensoren und Aktoren.
Ventilspiel werde ich prüfen/korrigieren.

LMM ist auch mein großer Verdächtiger, ich habe leider keinen zum Quertauschen, werde aber nochmal die Fühler ausstrecken. Am liebsten wäre mir eh der Umbau auf MAF. Aber da gibt es ja nur den Miller MAF, der auch wirklich was taugen soll.

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Der Motor hat jetzt schon 10t Km seit der Revision bestritten.

Leider melden sich jetzt die Teile, die nicht neu kamen, meist kostenintensivere Sensoren und Aktoren.
Ventilspiel werde ich prüfen/korrigieren.

LMM ist auch mein großer Verdächtiger, ich habe leider keinen zum Quertauschen, werde aber nochmal die Fühler ausstrecken. Am liebsten wäre mir eh der Umbau auf MAF. Aber da gibt es ja nur den Miller MAF, der auch wirklich was taugen soll.

Hi,

wo kommst Du denn her? Zum Ausprobieren, können wir den LMM gerne mal quertauschen.

Ich würde nicht auf eine neue Lösung (MAF) umbauen welche eventuell auch Fehler mitbringt, bevor die Serienlösung nicht richtig funktioniert.

Ansich ist das beim M20 Kat ja überschaubar mit den Sensoren/Aktuatoren/etc.:
- Temperaturfühler blau (kann man Widerstand messen), wenn defekt läuft er dauernd zu fett, Spritverbrauch zu hoch
- OT-Geber Kurbelwelle (kann man recht einfach den Widerstand messen), wenn defekt springt er nicht an
- Lambdasonde (Kann man testweise abstecken)
- LMM
- Leerlaufsteller (wenn er klemmt pendelt er im Leerlauf zwischen 400 und 1500 oder geht aus)
- Drosselklappenschalter (oder in Deinem seltenen Fall Poti-wobei ich nicht weiß ob die Werte vom Poti auch an das Motorsteuergerät gehen oder nur an das Getriebesteuergerät, ich vermute letztes)

Gruß
Christian

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Hi,

wo kommst Du denn her? Zum Ausprobieren, können wir den LMM gerne mal quertauschen.

Ich würde nicht auf eine neue Lösung (MAF) umbauen welche eventuell auch Fehler mitbringt, bevor die Serienlösung nicht richtig funktioniert.

Ansich ist das beim M20 Kat ja überschaubar mit den Sensoren/Aktuatoren/etc.:
- Temperaturfühler blau (kann man Widerstand messen), wenn defekt läuft er dauernd zu fett, Spritverbrauch zu hoch
- OT-Geber Kurbelwelle (kann man recht einfach den Widerstand messen), wenn defekt springt er nicht an
- Lambdasonde (Kann man testweise abstecken)
- LMM
- Leerlaufsteller (wenn er klemmt pendelt er im Leerlauf zwischen 400 und 1500 oder geht aus)
- Drosselklappenschalter (oder in Deinem seltenen Fall Poti-wobei ich nicht weiß ob die Werte vom Poti auch an das Motorsteuergerät gehen oder nur an das Getriebesteuergerät, ich vermute letztes)

Gruß
Christian

Hi,

komme aus Tübingen (BaWü).

Da stimmte ich dir zu, ist auch eher Wunschdenken mit dem MAF.

- Temp-fühler hatte 500 Ohm im warmen Zustand wenn ich mich Recht entsinne, schon lange her das ich das gemessen hatte, aber die Werte kalt/warm waren gut, das weiß ich noch.
- OT Geber neu, Motor springt ja an und läuft
- Lambda bei Revision neu gekommen, hat bei AU (2017) wunderbar geregelt
- Leerlaufsteller summt, wurde gereinigt und geölt, Leerlaufdrehzahl stabil
- LMM, ja da müsste ich bei wieder laufendem Motor dann mal tauschen können.
- und jetzt wirds vielleicht interessant. Ich habe kein Getriebesteuergerät verbaut, der Motor wurde vor Einbau bereits auf Handrührbetrieb umgebaut. Kann das da jetzt mit reinspielen? Wobei der Motor ja eine ganze Zeit anstandslos lief.

Gruß

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Hi,

wo kommst Du denn her? Zum Ausprobieren, können wir den LMM gerne mal quertauschen.

Ich würde nicht auf eine neue Lösung (MAF) umbauen welche eventuell auch Fehler mitbringt, bevor die Serienlösung nicht richtig funktioniert.

Ansich ist das beim M20 Kat ja überschaubar mit den Sensoren/Aktuatoren/etc.:
- Temperaturfühler blau (kann man Widerstand messen), wenn defekt läuft er dauernd zu fett, Spritverbrauch zu hoch
- OT-Geber Kurbelwelle (kann man recht einfach den Widerstand messen), wenn defekt springt er nicht an
- Lambdasonde (Kann man testweise abstecken)
- LMM
- Leerlaufsteller (wenn er klemmt pendelt er im Leerlauf zwischen 400 und 1500 oder geht aus)
- Drosselklappenschalter (oder in Deinem seltenen Fall Poti-wobei ich nicht weiß ob die Werte vom Poti auch an das Motorsteuergerät gehen oder nur an das Getriebesteuergerät, ich vermute letztes)

Gruß
Christian

Hi,

komme aus Tübingen (BaWü).

Da stimmte ich dir zu, ist auch eher Wunschdenken mit dem MAF.

- Temp-fühler hatte 500 Ohm im warmen Zustand wenn ich mich Recht entsinne, schon lange her das ich das gemessen hatte, aber die Werte kalt/warm waren gut, das weiß ich noch.
- OT Geber neu, Motor springt ja an und läuft
- Lambda bei Revision neu gekommen, hat bei AU (2017) wunderbar geregelt
- Leerlaufsteller summt, wurde gereinigt und geölt, Leerlaufdrehzahl stabil
- LMM, ja da müsste ich bei wieder laufendem Motor dann mal tauschen können.
- und jetzt wirds vielleicht interessant. Ich habe kein Getriebesteuergerät verbaut, der Motor wurde vor Einbau bereits auf Handrührbetrieb umgebaut. Kann das da jetzt mit reinspielen? Wobei der Motor ja eine ganze Zeit anstandslos lief.

Gruß

Tübingen ist ein wenig weit weg zum LMM quertauschen. Aber schau Dich doch mal um hier im Forum. In der Stuttgarter Ecke gibts doch den ein oder anderen.

Welche Kombination hast Du denn genau verbaut?
Motor mit Poti aus EH-Automatik?
Motorkabelbaum auch von EH-Automatik?
Auto war auch EH oder Handrührer? Du könntest probieren einen Motorkabelbaum vom Schalter zu verbauen und das DK-Poti gegen einen Schalter zu tauschen. Vielleicht hast Du ja sogar den passenden Motorkabelbaum wenn das ein Schalter war?

Allerdings glaube ich nicht, dass das Dein Problem ist. Wenn Du Dir den folgenden Schaltplan mal anguckst siehst Du oben rechts 952, das ist der DK-Poti. Von dort gehen 2 bzw. 3 mit Masse Leitungen zum Motorsteuergerät (931). Das dürften die normalen Signale des DK-Schalters sein (Leerlauf und Vollast). Und es gehen 3 Leitungen nur zum Getriebesteuergerät (995), das sind dann die Potisignale.
[image]

Wilde Theorie: Möglicherweise sendet das Getriebesteuergerät ein Signal um Zündwinkel zurück zu nehmen vor dem Schaltpunkt an das Motorsteuergerät (keine Ahnung ob die Motronic/Getriebesteuerung im E30 schon weit war?). Dieses Signal dürfte ja nicht kommen wenn kein Steuergerät verbaut ist. Aber wenn da jetzt Korrosion in der Leitung ist...wo hängt denn der Stecker vom Getriebesteuergerät bei Dir und wie sieht er aus?
Hast Du mal ein Schalter-Steuergerät/Kennfeld testweise verbaut?

Gruß
Christian

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Klemmenden Luftmengenmesser prüft man mit der Hand und den Poti mit einer Rauschprüfung, das vorzugsweise mit Oszi. Ansonsten nimmt man ein Multimeter und bewegt die Klappe über die Widerstände mit Zündung an und misst den sauberen Verlauf. Man sieht sofort ob ein Sprung bzw. Fehler vorhanden ist. Dieser Fehler ist aber immer da und bei einer bestimmten Laststellung persistierend.,

Der Drosselklappenschalter ist einfach zu messen und das sollte man auf jeden Fall machen, sobald der verölt ist.

Es wird keine Zündung weggenommen zwischen den Schaltvorgängen im Steuergerät. Es gibt aber eine Dämpfung der Anstiegskurve sobald der Motor warm ist (hat der Hersteller einprogrammiert).

Das Fahrzeug ist ja einige Zeit einwandfrei gelaufen (wie lange weiss ich nicht), deshalb sind grundsätzliche Veränderungen vorab ohne Prüfung nicht zu empfehlen.

Einen EEprom mit Serienkennfeld kann man einfach herstellen, kostet nur 10-15min mit löschen, wäre auch kein Problem mit einstecken (zumindes bei der 1.3 ohne Doppelplatine weniger zeitintensiv).

Da kann man aber auch gleich die Kennfelder etwas modifizieren und Alterungstoleranzen beseitigen, welche von den Bauteilen ausgehen oder auf die aktuelle Spritqualität einstellen. Das war ja damals für 91 Oktan gemacht.

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Drosselklappenstutzen M20

Wo kommt eigentlich das Öl her?

Wo kommt eigentlich das Öl her?