IE reland Engineering HD/ Heavy Duty Rocker Arms/ Kipphebel

Hat sich denn IE mal dazu geäusserst bzw. hast du IE diesbezüglich informiert?
Die Kipphebel gibt es ja nun nicht erst seit gestern und in Zeiten des schnellen Internetzes verbreitet sich ja negatives wie ein Lauffeuer.

Ich finde es immer etwas vorschnell geschossen auf die Meinung einer Seite zu hören und die andere Seite zu verteufeln.

Und dann gibt es noch die dritte Seite und zwar die des Anwenders.

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Gruß René

Ja sowas hatte ich auch gehabt,Schricknocke mit diesen Kipphebeln.Die Welle war nach relativ kurzer Zeit hinüber.Danch habe ich aber festgestellt ,daß die Schmiernut an der Welle versetzt war.Das habe ich vor Ort bei Schrick reklamiert.Dort wurden auch die Kipphebel von IE begutachtet und deren Härte gemessen.Ergeniss war ,Kipphebel brauchbar , daß die Welle mit der Schmiernut wie Serie gefertigt wurde und gratis ersetzt wurde.Jetzt läuft sie mit Serienkipphebeln störungsfrei.

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www.gtas.de

Wow, das klingt ja abenteuerlich. Habe die auch mit einer Schrick 272 verbaut. Werd dann direkt mal die NW Laufflaechen checken. Sind jetzt gute 9000KM drin.

Danke fuer den Tipp!

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Ich hab die auch in meinem m106.

Hatte auch innerhalb kürzester Zeit Riefen drinn.

Dazu kommt, dass die FA. Mir die Falschen Axialhalter geschickt hat.

Ich Kauf da nixmehr.

Beste Grüße

Diki

Hallo zusammen,

Da mich das Thema auch interessierte, habe ich mich mal mit unserem Werkstofffachmann vom Ventiltrieb unterhalten. Das Gespräch verlief recht interessant und er bot mir am Ende an die Teile nochmal bei sich im Labor hinsichtlich Härte, Einhärttiefe und Rauhigkeit zu untersuchen.

Im Wesentlichen hat er auch bestätigt, was Schrick schon als Schadensursache angegeben hat. Die Nockenwellen aus der Ära wurden üblicherweise im Schalenhartguss-Verfahren hergestellt, wir gehen also davon aus, dass gleiches auch für die verwendete Schrick Nockenwelle gilt. Dabei werden an den Nocken üblicherweise Härten um die 55 HRC erreicht, der Kern bleibt aber weich und die Härttiefe liegt irgendwo bei 10mm. Für die Gleitsteine wird gern Hartmetall verwendet, dessen Härte dann bis zu 60 HRC beträgt. Das deckt sich ja erstmal auch mit den gemessenen 57 HRC (ist also OK, der Gleitstein muss auch härter als der Nocken sein, da seine Flächenbelastung deutlich höher ist).
Interessant wird es bei der Rauhigkeit, auch er bestätigte, dass eine Anfangsrauhigkeit von 5µm statt 1µm fatale Folgen für den Verschleiß haben kann, die Erklärung wäre also erstmal nicht von der Hand zu weisen. Um hier absolute Klarheit zu schaffen, sollte aber eine Analyse beider Reibpartner vorgenommen werden.

Wir könnten jetzt also Folgendes machen:

1. Überprüfung der verschlissenen Nockenwelle, Härte der Oberfläche und Härteverlauf über den Querschnitt des Nockens, sofern das noch möglich ist.
2. Analyse des Grundmaterials von den IE Gleitsteinen, Härte an der Oberfläche und Verlauf über Querschnitt sowie Rauhigkeit der Oberfläche
3. Zum Vergleich einen Kipphebel original BMW oder auch mal einen von Febi um diese mal den Kipphebeln von IE gegenüberzustellen.

Wenn das Thema also für euch von Interesse ist und entsprechende Teile zum Analysieren verfügbar sind, dann würde ich darum bitten, dass ihr mir entsprechende Teile zukommen lasst. Bei den Kipphebeln natürlich im Idealfall jeweils ein Neuteil, sodass man die Aussage zur Rauhigkeit überprüfen kann. Die werden dann aber zersägt und geschliffen, heißt die kommen nicht im Ganzen wieder zurück.
Wenn die verschlissene Nockenwelle noch verfügbar ist, dann wäre es geschickt, wenn wir diese noch zur Analyse dazu bekommen würden, zumal wir natürlich ungern eine neue NW zersägen wollen.